Besparen op autokosten
Het terugdringen van autokosten staat in het bedrijfsleven met stip genoteerd. Dat blijkt uit een onlangs gehouden onderzoek van TNS Nipo, in opdracht van LeasePlan uitgevoerd onder vijfhonderd directeuren uit het midden- en kleinbedrijf.
Opmerkelijker is een ander resultaat: driekwart van de deelnemers vindt dat ze door hun leasemaatschappij onvoldoende worden geadviseerd over de mogelijkheden om kosten te besparen.
Het zal overigens duidelijk zijn dat de initiatiefnemers van het onderzoek een boodschap te verkondigen hebben. Ze lanceren in deze moeilijke economische tijd de mogelijkheid om leasecontracten makkelijker te bevriezen. Met de betreffende auto’s achter hun hekken.
Het legt de vinger in elk geval op een gevoelige plek: er valt het een en ander te verbeteren aan de omgang met autokosten.
Dieselstand
Als overblijfsel uit het verleden springen veel ondernemers bijvoorbeeld nog spontaan in een ‘dieselstand’ wanneer er nieuwe personenauto’s worden aangeschaft. Importeurs en leasemaatschappijen signaleren dat in veel autoregelingen nog een jaarkilometrage van bijvoorbeeld dertig- of vijfendertigduizend staat vermeld.
De tijden zijn wat dat betreft echter duidelijk veranderd. Het omslagpunt voor populaire zakelijk gereden auto’s ligt tegenwoordig niet zelden ergens richting de vijftigduizend kilometer per jaar.
Voorbeeld
Bij de keuze tussen de Audi A3 in spaardiesel uitvoering en de kleine maar gespierde A3 1.4 TFSi turbo benzineversie heeft, in tegenstelling tot wat je zou verwachten, de laatste de meeste troefkaarten in handen. Niet alleen omdat de turbo maar 20% bijtelling krijgt, maar ook op basis van de maandkosten. Zelfs bij een leasecontract inclusief brandstofkosten.
Dat is dubbel plezierig, want een vergelijkingstest leert al gauw dat de TFSi feitelijk op alle gebieden, behalve dan het brandstofverbruik, beter scoort. Mede door een geavanceerde zevenversnellingsbak, de hightech DSG automaat.
Veranderende verhoudingen
Robin Wollenberg van Audi Leasing: “Voorheen was die keuze veelal makkelijk, maar de verhoudingen veranderen snel. Allerlei overheidsmaatregelen vallen positief uit voor de benzineversie en tegelijkertijd zie je bij de benzinemotoren een trend van downsizing. Dankzij turbotechniek sterk en toch zuinig.”
Omdat de verschillen in euro’s uitgedrukt zelfs bij een hoog jaarkilometrage klein blijven, is de vraag gerechtvaardigd of het opweegt tegen het extra rijplezier van zo’n benzine turboversie. En, in dit specifieke voorbeeld, door de lagere bijtelling pakweg vijf tientjes meer netto in het privé loonzakje.
Benzineversie in meerderheid
Marketing directeur Rob Keulemans van LeasePlan: “Het percentage dieselauto’s was ooit wel 70%, begin vorig jaar al 61% en nu zijn de benzineversies bij ons al in de meerderheid. Grote ondernemingen volgen de ontwikkelingen veelal op de voet, maar je merkt in de dagelijkse leasepraktijk dat vooral bij kleinere bedrijven vaak een misverstand heerst. Diesel zit daar zogezegd tussen de oren, terwijl dat voor de gemiddelde leaserijder – met 36 duizend kilometer per jaar – helemaal niet vanzelfsprekend is.”
Diesel rijden ontmoedigd
In andere Europese landen zijn diesels nog alive and kicking. Dat verschil heeft te maken met de Nederlandse verhoudingen. De brandstofprijzen hebben de trend ingezet, maar ook onze ‘autobelastingen’ hebben een aardverschuiving veroorzaakt. Diesel rijden wordt ontmoedigd, getuige de aanschafbelastingen, accijnzen, hogere houderschapsbelasting en verzekeringskosten. Dat tegen de achtergrond van brandstofprijzen die elkaar niet gek veel meer ontlopen.
Van BPM naar CO2
Met het oog op de toekomst speelt een ‘afgeleid’ effect: zekerheiden over de restwaarde vallen weg. In de aanloop naar de kilometerheffing wordt de BPM immers afgebouwd en omgezet in een systeem waarbij auto’s naar hun absolute CO2 uitstoot worden ingeschaald. Lees: het brandstofverbruik.
Inschatten restwaarde is probleem
Bedrijven die hun auto’s zelf aanschaffen, zullen daarvan in de toekomst de gevolgen merken. Bij het uitstippelen van een autobeleid zijn de gangbare kosten te overzien, maar het inschatten van de restwaarde is een heel ander verhaal. Die hangt onder andere samen met het type auto en het verbruik. Of liever gezegd de CO2-uitstoot, want dat wordt al vanaf 1 januari 2010 het criterium. Zelfs voor de grote specialisten blijkt het een probleem.
Zuinige modellen geven zekerheid
Rob Keulemans: “Hoe ziet de situatie er immers over vier, vijf jaar uit in de ombouw naar een systeem op basis van CO2? Terwijl de auto-industrie met allerlei nieuwe concepten is gekomen? Dat is moeilijk te voorspellen.”
De puzzel is ingewikkeld en bij een verkeerde inschatting kan de tik op de vingers financieel hard aankomen. Met zuinige automodellen speelt de ondernemer redelijk op zeker: lage brandstofkosten en de wetenschap dat er in de toekomst geen enorm BPM-bedrag verloren kan gaan omdat de auto om een of andere reden incourant is geworden. Op extreem ‘groene’ modellen wordt op dit moment immers al weinig en soms zelfs helemaal geen BPM geheven. Die kunt u dus ook niet in de restwaarde kwijt raken.
Hoe zal het echter gaan met de meer klassieke zakenauto’s waarvan over een jaar of vier zonder twijfel een flink veel zuiniger versie of opvolger in de showroom staat? Lees: met een gunstige nieuwprijs vanwege een geringe CO2 uitstoot? Wie het antwoord op dergelijke vragen met enige precisie weet, kan in autoland heel veel geld verdienen. Bij een leasemaatschappij bijvoorbeeld.
Bewust auto kiezen
Vooral binnen het mkb kan menigeen bewuster met de autokeuze omgaan. Zakelijk rijden en dieselen zijn niet langer synoniem, een beleid van duurzaamheid is een aanrader en in geval van twijfel is het een goed idee om een vangnet in te bouwen. Bijvoorbeeld door het risico van die moeilijk te voorspellen ontwikkeling van de restwaarde niet zelf te lopen. Leasen geeft meer zekerheid.
Wat gaat de brandstofprijs doen?
Tot slot een blik in de glazen bol van de brandstofprijzen. Volgens specialist Erik de Vries van Nove – de energie brancheorganisatie – is ook dat koffiedik kijken. “Wat voor de hand ligt, is dat de olieprijs op den duur gaat klimmen. Wanneer de economie aantrekt, gaat ook de transportsector weer draaien. Dat zijn de grootste afnemers van dieselbrandstof. Dan zal de druk op de beschikbaarheid van diesel in Europa weer toenemen. En dus de prijs.”
