Elektrische stadsauto’s

Het Volkswagen-concern heeft drie ‘redelijk betaalbare’ elektrische stadsauto’s in de aanbieding die ook alle drie in dezelfde fabriek in Bratislava worden geproduceerd. In het genre ‘zoek de verschillen’ praat je vooral over hun aankleding en design. Technisch zijn ze identiek. Dat geldt ook voor hun actieradius en het kostenplaatje bij aanschaf. Denk aan bedragen iets boven de 23 mille en private leasetarieven die slechts tientjes boven die van een benzinemodel uitkomen.

Ik hou het niet per ongeluk wat vaag, want dat laatste zal je zelf even actueel moeten uitpuzzelen bij je favoriete merk. Ze hebben flitsacties die in sommige gevallen ook alweer ‘over’ zijn. Skoda vroeg kortstondig zelfs 199 euro. Maar dat was na luttele dagen weer verleden tijd.

Ik kreeg de kans om ter kennismaking als eerste met de Volkswagenversie van die drieling te rijden. Daarmee weten we dus meteen al heel veel over het complete trio en of het elektrische stadsauto’s zijn. Op zich is het wel trouwens passend om met de Volkswagen te beginnen, want daar wás al een e-versie van. Die vormt ook de basis voor de nieuwelingen. Denk nu niet dat we hier dan naar een nieuwe generatie of zo kijken, want zonder twijfel uit kostenbesparend oogmerk is de auto vooral een beetje bijgepunt en verbeterd.

De grootste revolutie vind je onder de vloer en achterbank. Volkswagen Groep geeft ze namelijk een enorme veel krachtiger batterijpakket mee. Om precies te zijn 36.8 kWh. De accutechniek is veel moderner – de cellen zijn identiek aan die in een Audi of de toekomstige Volkswagen ID.3 – en dat verdubbelt zo ongeveer de energieopslag.

Een techneut gaf verrassend genoeg helder antwoord op de gewetensvraag hoeveel van die energie effectief te gebruiken is. Het blijkt netto ruim 32 kWh. Even ter illustratie. De voorganger haalde 18,7 kWh. Een megastap op het gebied van elektrische stadsauto’s.

Een duidelijk geval van: ‘Now we’re talking!’ Je rijdt er natuurlijk niet het hele land mee rond, maar volgens hun techneuten praat je over een actieradius van 260 tot 280 kilometer. Na wat aandringen komt de eerder gemelde informant met andere belangrijke gegevens: ook bij ‘ongunstige omstandigheden’ – lees winterkou met verwarming aan – zal dat nog altijd rond de 180 kilometer zijn.

Voor een kleine stadsauto als de e-Up (en zijn broeders) lijkt me dat een heel bruikbare waarde, want het is natuurlijk niet de businessclass limo waarmee je lange afstanden pleegt af te leggen. Hij mik meer op woonwerk- en regionaal gebruik. Daarbij is het belangrijk dat je deze auto’s via de bekende CCS-snellaadstekker binnen een uurtje maximaal weer vol hebt. Voor de kenners: hij laadt 40 kW DC. Aan een gangbare wallbox lader thuis of op de zaak is het in een uurtje of vier, vijf gepiept.

Ik zag in Spanje dat Volkswagen die ‘ID-lader’ vanaf 399 euro (exclusief installatie) aanbiedt. De Duitsers (plus Tsjechen en Spanjaarden) gooien alles in de strijd om via deze elektrische stadsauto’s de grote doorbraak voor gebruikers met een smaller beurs te forceren. Rijden op stroom is sowieso aanmerkelijk goedkoper dan op benzine. Zelfs bij gangbare ‘particuliere’ stroomkosten spreek je over pakweg 2,50 tot 3 euro op 100 kilometer. Een ander verhaal dan de vier of vijf liter benzine in een ‘normale’ versie.

Voorlopig betaal je op elektrische stadsauto’s geen wegenbelasting en is de garantie enorm verlengd. Belangrijker nog: de totaalkosten worden gedrukt omdat de kleine EV’s met zes jaar gratis onderhoud en APK worden geleverd. Yep, dat lees je goed: de eerste zes jaar regelt de dealer alles bij de auto’s. Niet alleen heb je dus een bijtelling van pak hem beet vijf, zes tientjes, maar de gebruikskosten zullen concurrerend zijn met die van een benzineversie.

Aan de rijeigenschappen hoeft het wat mij betreft niet te liggen. Ze trekken met hun 212 Nm trekkracht namelijk mooi stil, maar opmerkelijk gespierd op. In een paar tellen naar vijftig – in de stad zijn het echte sprinters – en binnen 11,9 seconden naar de honderd. De topsnelheid is heel beschaafd op 130 echte kilometers begrensd, in de praktijk van zijn ‘habitat’ is dat rap zat.

Je hebt voorin opmerkelijk veel zitruimte op grote en comfortabele stoelen. De besturing is naar mijn smaak aan de te lichte kant – het doet een tikkie ongevoelig aan – maar soit… Het is uiteindelijk een stadsauto. Het stuur is alleen in hoogte verstelbaar, dat is even jammer. Achterin kun je ondanks de miniafmetingen van het trio niet eens verkeerd zitten, maar zelf zou ik er de schoonfamilie liever niet te lang in willen neerzetten. Meer het domein voor de kids en (als het moet) ook wel volwassenen op korte ritten. Tja, dan ligt het ook voor de hand dat de bagageruimte beperkt is. Hoewel ik er bij wijze van test toch drie reistrolleys en een tas in wist te persen.

Meer tijd, meer gemak en meer dan alleen tanken. Probeer de tankpas van MoveMove 3 maanden gratis.

Welk model van de elektrische stadsauto’s je kiest, is een kwestie van smaak en de actuele aanbieding. Bij een vergelijking van de Volkswagen met de Skoda kon ik weinig verschil in rijgedrag noteren. Alles bij elkaar moet ik zeggen dat het trio met hun stilte, soepele aandrijving en zitcomfort prima inzetbaar is. Ook voor meerdere ritjes per dag. Wil je een keer verder weg, dan zal hij onderweg zo hier en daar een tijdje aan de lader moeten.

In Spanje haalde ik tijdens de testritten een ‘energieverbruik’ dat aardig met de technische informatie overeenkomt. Bij modaal weer zou ik daarmee 270 kilometer range kunnen halen.

Leasen? De merken kwartetten als gezegd een beetje met aanbiedingen, maar denk in de orde vanaf 250 tot 260 euro. Dan rij je in een heel fatsoenlijk uitgerust autootje. Grappig en slim detail: je klikt je smartphone in een houder bovenop het dashboard bij wijze van ‘centraal’ beeldscherm.

De doorbraak van e-rijden staat duidelijk voor de deur!